miércoles, 8 de diciembre de 2010

En medio de acusaciones por incumplimiento, podrían renovarle la concesión a una empresa ferroviaria de cargas

(Trabajo final para la materia "Investigación periodística" de Escuela Eter)

Pequeño desparramo de ALL en las vías del Ferrocarril Urquiza





20 años después de haber sido entregadas en concesión a la empresa América Latina Logística (ALL), las vías de carga de la líneas Mitre, Urquiza y San Martín evidencian falta de mantenimiento y a los costados se ven decenas de vagones descarrilados. Sólo en 2009, la empresa tuvo en ambas líneas más de 100 descarrilamientos y el Estado podría aprobar que explote los ramales bajo su responsabilidad por 30 años más.


Por Mariano Santos Chamale

A principios de 1970, el tren “El Libertador” de Ferrocarriles Argentinos cubría la ruta Buenos Aires – Mendoza en poco más de 12 horas, con una velocidad promedio de 110 kilómetros por hora con 12 coches, arrastrados por una sola locomotora. A fines de 2008, el mismo trayecto y con sólo seis coches, se realizó en 32 horas. Pero el paisaje tiene un agregado: al menos un centenar de vagones descarrilados al costado de las vías, a lo largo de los 1064 kilómetros que separan el Océano Atlántico de la Cordillera de los Andes. La empresa de carga responsable de explotar el ramal Buenos Aires - Mendoza es América Latina Logística, de capitales brasileños, que se dedica al transporte de mercancías multimodal en gran parte del Mercado Común del Sur (MERCOSUR).

La concesión

A principios de la década del 90, ALL ganó la concesión para explotar ramales de carga de la desaparecida empresa estatal “Ferrocarriles Argentinos”, agrupándolas en dos sociedades anónimas. Por un lado, los servicios de la línea Urquiza, llamada “ALL Mesopotámico”. Por el otro, la línea San Martín y parte del Ferrocarril Mitre, nucleados en “BAP, Buenos Aires Al Pacífico” en principio, y luego en “ALL Central”. En conjunto, las vías en concesión atraviesan nueve provincias: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, Misiones, Corrientes y Entre Ríos. Casi 20 años después de iniciada la administración ALL se puede observar, con sólo recorrer las vías en concesión, un mal estado en ambas líneas y decenas de vagones descarrilados a los costados, en presunto estado de abandono. Cabe entonces preguntarse si en la concesión de los años 90 se obligaba a la empresa a mantener en condiciones buenas las vías en uso, pero el único contrato de concesión al que se pudo tener acceso es al de Trenes Metropolitanos Línea San Martín, donde en el punto 4.2.2 expresa: “La concesión también incluye (…) la realización por parte del concesionario de las tareas de mantenimiento de la totalidad de los bienes muebles e inmuebles”. Esto incluye desde los edificios hasta las vías.
“Es inentendible como una empresa como ALL sigue operando los ramales que tiene bajo su cargo, cuando ha demostrado ser ineficiente y no tener ningún interés en mejorar las vías para el paso de los trenes”, asegura Carlos Salgado, director de “Crónica Ferroviaria”, un magazine digital que se dedica a temas del ámbito ferroviario. “Una vez que se produce el descarrilo, ALL suele dejar tirados los vagones, una vez que rescató la carga que transportaban, si la hubiera. Los vagones son de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, Sociedad del Estado (A.D.I.F. S.E), es decir, de todo el pueblo”, agrega. Salgado, que hace más de 10 años trabaja en distintos medios gráficos relacionados con el ferrocarril, estima que, a pesar de que la empresa no presta un servicio óptimo, “es posible que el estado argentino no le haya rescindido el contrato aún por temor a una posible represalia económica del Brasil, de donde es la empresa.
“Cuando se le entregó la concesión en 1993 a ALL no se hizo un inventario adecuado de los vagones, locomotoras y demás dependencias que se le daban. Es posible que si se hiciera hoy en día la empresa ‘se lave las manos’ de alguna manera para evadir la responsabilidad por los descarrilos”, analiza Salgado, a la vez que sostiene que los vagones que no son retirados del costado de las vías “son un riesgo potencial” para la marcha de los trenes de pasajeros que circulan en las líneas de carga de ALL. Estos servicios son “El Gran Capitán”, que une Buenos Aires con Misiones, bajo el mando de Trenes Especiales Argentinos (TEA); “El Martita”, que cubre el trayecto Retiro – Junín; y “El Bragado”, que va de Once a Bragado. Estos últimos, son operados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), en la orbita del gobierno de Buenos Aires.

Las quejas por el servicio

Según consta en la nota publicada por el diario digital “Informe digital” de la provincia de Entre Ríos, el 10 de agosto pasado el Honorable Concejo Deliberante de Concordia, aprobó una resolución mediante la cual se le pide a América Latina Logística que retire los vagones en desuso al costado de las vías, producto de los descarrilamientos. La aprobación de esta resolución fue confirmada por Delia Tallarico de Soage, la secretaria del Concejo Deliberante de esa ciudad. Según cita el portal digital, en una parte del documento aprobado se lee: “Es sabido el escaso mantenimiento de la red ferroviaria y por consiguiente su deterioro. Por lo que no es posible la circulación de formaciones con mucho peso ni altas velocidades, para cumplir horarios establecidos, ya que las vías no se encuentran en condiciones, provocando que los vagones se desencajen y se acomoden de nuevo con el mismo movimiento del tren, pero si va muy cargado, se produce un descarrilamiento (…) Este Concejo ya ha reclamado, y durante los últimos años a través de distintas resoluciones para que la concesionaria realice los trabajos de traslado de dichas unidades en desuso”.
En marzo pasado, Carlos Adán Pérego, periodista de Corrientes, publicó en el portal del diario “La República” una crítica a la política ferroviaria de ALL, a raíz de un descarrilamiento de la concesionaria: “(…)ALL se dedica al transporte de cargas, por lo que mantener las vías en condiciones para que El Gran Capitán funcione correctamente representa para esta empresa brasileña un escollo, una molestia. La firma brasileña recibe un caudal de dinero muy importante de parte del gobierno argentino, sin embargo, desde que se hizo cargo del mantenimiento de las vías abandonó todos los ramales internos en las provincias. Muchos entendidos en transporte aseguran que el único interés de ALL es hacerse cargo del comercio interoceánico Atlántico-Pacífico y viceversa (…) la inversión en la reparación del trazado de la ex Línea General Urquiza es casi nulo, y el deterioro de la línea férrea y el material rodante es alarmante. La ausencia de la Justicia Federal y el gobierno nacional ante esta situación es extremadamente llamativa. ALL no paga el canon establecido por convenio por el uso de las vías desde el año 1996”. Sobre este último punto del canon, Carlos Salgado también coincide.
Con respecto a los descarrilamientos, también llamados “caídas”, Pablo Martorelli, del Instituto Argentino de Ferrocarriles, explica que se puedan dar por varios motivos: “Puede cruzarse un camión en el paso del tren, este lo choca y descarrila. Eso es un factor externo. Pero si por caso la empresa ferroviaria no hace mantenimiento de la infraestructura férrea, si no se mantiene en buenas condiciones el material rodante o un empleado hace mal un cambio, eso es un factor interno que podría llevar a un descarrilamiento”. La Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) aportó datos de las “caídas” de ALL: sólo en 2009 tuvo en ambas líneas concesionadas 152 descarriamientos. “De los 110 ocurridos en “ALL Central”, 95 son atribuibles a la falta de mantenimiento de la vía, 10 al estado del material rodante y cinco a fallas humanas”, expresaron desde la entidad reguladora. Y para “ALL Mesopotámico” se contabilizaron en el mismo año 42 descarrilamientos, de los cuales 37 fueron por problemas de infraestructura de vía, tres por el material rodante y dos por fallas humanas.
Surge de ambas líneas que más del 85 por ciento de los descarrilamientos fueron por falta de mantenimiento de la vía.


La renegociación del contrato
El estado nacional, a través de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicio Públicos (Uniren), firmó un acta acuerdo con ALL para renovar la concesión en 2006. Luego debía ser elevada a la Comisión Bicameral de seguimiento de las facultades delegadas del Estado y si esta la hallaba correcta, debía aprobarla, para su posterior promulgación por parte del Poder Ejecutivo. Con la afirmativa de los entonces diputados Beatriz Rojkes de Alperovich, Jorge Milton Capitanich (actual gobernador de Chaco), María Leguizamón, Gustavo Marconato, Luis Cigogna, Marcelo Arias y Roberto Ríos, todos ellos del Frente para la Victoria, se aprobó el acta acuerdo. En cambio, el senador Alfredo Martínez y el diputado Gerardo Morales, ambos del radicalismo, firmaron en contra de la resolución. Esto sucedió el 6 de diciembre de 2007, según consta en la orden del día número 3414. Luego se giró a la misma Comisión, pero de la Cámara de Senadores y, tal como se lee en el resumen de trámite parlamentario del acta en cuestión, también se logró la afirmativa el 12 de diciembre de 2007. Terminado el trámite parlamentario, se giró al Ejecutivo para que la promulgue en el Boletín Oficial, lo que no ha sucedido hasta la fecha.
La Uniren también renegoció los contratos de las otras empresas ferroviarias de cargas: Ferrosur Roca, Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferroexpreso Pampeano (Fepsa), cuyas cartas de acuerdo fueron aprobadas en 2008 y en 2009 las dos últimas; según figura en la síntesis de gestión de la Uniren, fechada en noviembre de este año.
La renegociación del contrato de concesión se dio en el marco de la “Ley de emergencia pública en materia social, económica. administrativa, financiera y cambiaria”, dictada en enero de 2002, que le otorgaba el poder al estado argentino de renegociar los contratos de los servicios públicos que el presidente Carlos Menem había concesionado en los albores de la década del 90. En virtud de la grave crisis que afectó al país a fines de 2001, se le otorgó a través de la ley 25.561 la posibilidad de adoptar medidas que permitan conjurar la situación económica. “A través de dicha norma, se autorizó al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de los servicios públicos concesionados”, explica el acta acuerdo en la página dos, donde se habla del marco que dio origen a las renegociaciones. Y la Uniren fue creada en 2003 para ser el órgano ejecutor de esas renegociaciones. Actualmente, y desde hace al menos cuatro años, Gustavo Simeonoff es el Secretario Ejecutivo del organismo.
Luego de un análisis entre la Uniren y ALL, se llegó a una carta acuerdo sobre cuales sería los lineamientos a seguir para que la concesión de ALL siga adelante por otros 30 años. Luego de este acuerdo previo, se realizó una audiencia pública en Rincón de Milberg, partido de Tigre, donde empresas, municipios, organizaciones no gubernamentales, asociaciones y particulares pudieron hacer objeciones en cuanto a la renovación del contrato, a la propuesta de la empresa en sí para la renovación de la concesión y a la carta acuerdo. De esta consulta pública saldría un informe final, que debía ser elevado a la Comisión Bicameral para basar en ella su decisión de aprobar o no la renegociación. Para la línea Urquiza (ALL Mesopotámico) se recibieron 27 observaciones y para la San Martín y Mitre (ALL Central), se presentaron 30. En ambos casos, fueron divididas como “positivas” o “negativas”.
Hay dos observaciones que pueden ser tomadas como negativas, en la de “ALL Central”. Primero, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial de Buenos Aires, le solicitaba a ALL que recuerde que “las empresas de carga debían mantener la operatividad y la circulabilidad de la infraestructura, ajustándose estrictamente a parámetros de inversiones y con garantías de perfiles mínimos de velocidades prefijados por el Estado Nacional”. En la actualidad, hay tramos de vías en los cuales opera ALL en los que un tren de pasajeros puede superar ampliamente los 100 kilómetros por hora y otros en los que debe reducir su circulación a 40. Tal es el caso del servicio hacia Junín, donde se observa un mal estado de las vías, con deficiencias en el relleno de piedras entre los durmientes. Y las uniones de las vías se encuentran flojas y con faltantes de los tornillos que las sujetan. Quienes confeccionaron el informe final de la jornada de consulta, respondieron sobre la observación de la Uepfp en el apartado 4.3.2: “Debe tenerse en cuenta que los incumplimientos contractuales injustificados, se encuentran sometidos al régimen sancionatorio aplicable a las concesiones del transporte ferroviario de cargas”. “Jamás se sancionó los incumplimientos que ALL tuvo para con el Estado”, sostiene Carlos Salgado.
La otra mirada negativa la dio la Asociación Usuarios del Ferrocarril, quienes se oponían a la renegociación del contrato. Esta opinión, también fue contestada y aparentemente desestimada en el informe final con un “se toma nota”.
El resto de las observaciones para ALL Central son más bien para proponer modificaciones a la carta acuerdo, sin llegar a confrontar con el espíritu de la misma; y las opiniones del tipo “positivas".
“Este conjunto de entidades manifiesta, sin entrar en detalles, acerca de la propuesta motivo de consulta, la evidente mejora que sus asociados apreciaron a partir de la explotación privada de los ferrocarriles y su satisfacción porque a través de estos mecanismos de readecuación de los contratos se mantenga y consolide dicha mejora, apoyando en consecuencia la política estatal en ese sentido”, se lee en el punto 3.2, que es transcripción de lo expresado por la Cámara de Exportadores de la República Argentina.

¿Quejas omitidas en la presentación de la Uniren?

Visto que la mayoría de los comentarios eran de tinte positivo para con los servicios de ALL, se consultó a Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) y ferroviario retirado, luego de 36 años de servicio en la Línea Mitre. El IAF es una institución que desde principios de los 90 busca fomentar la recuperación de los FFCC en el país y no figura como institución presente al momento de la audiencia pública para hacer el informe final para elevar a la Bicameral.
¿Desde el IAF hicieron alguna presentación a favor o en contra de ALL en la etapa de consulta?
Martorelli: Si, hicimos. Sólo que la Uniren no lo puso en el informe final con el cual sostuvo la Carta de Entendimiento que se aprobó en la comisión Bicameral. Creemos que la desestimaron porque la opinión era negativa sobre el servicio de ALL.

Revisado el documento sobre las consultas realizadas al público, ante una eventual omisión, lo dicho por Martorelli resultó verídico. La presentación que el presidente del IAF hizo critica la Carta de Entendimiento o Acta Acuerdo a la que arribó la Uniren. “Esta carta parece haber sido redactada en la década de 1990 y no en la actualidad (…) no nos cabe duda la necesidad de completar la gestión de las renegociaciones de los contratos de concesión (…) pero no observamos en la Carta de Entendimiento elementos que nos permitan ser razonablemente optimistas”, señalan estos extractos de la presentación. Por otro lado, destaca la importancia estratégica de los ferrocarriles bajo la concesión de ALL y que en la carta de entendimiento “tal concepción no está incluida ni insinuada (…), lo que coloca a la explotación del sistema ferroviario concesionado como mera operación comercial sujeta a los intereses puntuales del concesionario (…) el que de tal modo puede o no realizar operaciones que no necesariamente convengan a los intereses nacionales”.
Martorelli sostiene que ALL, aún teniendo la red ferroviaria extensa que posee, realiza transporte de cargas a través de Argentina en camiones de su propiedad, sin ningún tipo de escozor. “¿Cuál es el negocio de ALL, si no invierte en infraestructura y no aumenta su cartera de clientes? Conozco personas que quieren transportar mercadería en trenes de esta empresa y ella los rechaza. Pareciera estar garantizándose rentabilidad con los servicios que tiene ahora y así mantenerse”, dispara. Prosigue, citando esta vez un estudio realizado hace unos años sobre el tema, diciendo que “esto perjudica al país, ya que si no aumenta la capacidad de transporte de mercancías hay un perjuicio económico para Argentina”. “Y no contemos los levantamientos de vías, que hemos denunciado, ni la presunta desaparición de vagones”, afirma.
Sobre por qué el Estado no le ha quitado la concesión a ALL, Martorelli responde lo mismo que Carlos Salgado: un posible conflicto con Brasil. “Por ejemplo, en marzo de 2008, una locomotora modelo GA 8, de mediano porte, se les ‘escapó’ (sic) de los talleres de Palmira, en Mendoza. Anduvo sola, sin conductor, unos 300 kilómetros hasta San Luis, donde la pudieron parar, poniéndole otra locomotora adelante. Esta imprudencia les hubiera valido la quita, según entiendo”, expresa Martorelli.

La pelea con “EL Gran Capitán”

Cuando en 2003 se reinauguró el servicio entre Posadas y Buenos Aires, el tren conocido como “El Gran Capitán”, los coches lucían relucientes, al igual que la locomotora, para realizar en las mejores condiciones ese prime viaje. “Fue desastrosa la travesía, porque ALL ponía trenes de carga en los andenes principales para complicar la subida y bajada de los viajantes. No quieren que vuelva el tren de pasajeros para poder explotar ellos las vías sin ningún control”, sostiene Salgado, quien fue pasajero de ese viaje de re – inauguración, ya que este servicio había sido suspendido en 1993. Hasta Emilio Franchi, el titular de Trenes Especiales Argentinos (TEA), dijo al diario “La Nación”, en ocasión de la corrida de ese primer tren: "Por todos los medios ALL intentó que el Gran Capitán nunca se hiciera realidad”.
El Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO o en la jerga, “el manual del buen ferroviario”), en su artículo 221 sobre “Preferencia en la corrida de trenes”, expone lo siguiente: “En las zonas urbanas y suburbanas los trenes locales de pasajeros tendrán prioridad sobre los demás trenes, salvo los de socorro, que en cualquier zona tendrán preferencia sobre todos los demás”. Salgado sostiene que poner un tren de carga en un andén principal, cuando se sabe que un tren de pasajeros se acerca, “es una conducta irresponsable, además de violatoria a lo que manda el RITO”. “Si un pasajero tiene una emergencia, ¿Cómo hacen para asistirlo en un andén que no es el principal, sino una vía segunda, sin plataforma? Es hasta criminal si lo pensamos”, dispara. A pesar de estar concesionados los servicios, el RITO tiene plena vigencia sobre el proceder ferroviario, aunque Salgado y Martorelli apuntan a que ALL no lo respeta.
ALL y el Gran Capitán, corporizado en TEA, su operadora, han tenido diferencias por la circulación del tren hacia Misiones. En promedio, cubrir el trayecto Buenos Aires – Garupá requiere hoy de unas 36 horas, cuando no más. En 2007, el tren tardó entre Misiones y la estación Federico Lacroze en Buenos Aires 53 horas por un descarrilamiento de ALL en Monte Caseros, Corrientes. Esto generó una ola mediática de analistas tratando de explicar quien tenía la culpa por tamaña demora. En la televisión, por caso el noticiero “Telenoche”, dedicó un informe de varios minutos a explicar el retraso, poniendo las tintas en que el tren era propiedad de TEA y el mantenimiento de las vías correspondía a ALL. Consultado por estos antecedentes, y para saber si se llegó a algún entendimiento con ALL, Fernando Gómez, encargado de prensa de la empresa, expresó: “Consulté al directorio de TEA y me dijeron que no van a hacer declaraciones sobre este asunto”.

Hablan los responsables
“Desde ya te digo que si es para pedir una autorización para filmar en alguno de los predios nuestros, ya te digo que no”. Esta frase pronunció Federico Joffe, del área de prensa de America Latina Logística, cuando aún no se le había consultado absolutamente nada sobre algunos puntos de la presente nota. Luego de unas preguntas, las cuales pidió por escrito y le fueron enviadas, se limitó a explicar que reconocía que “hay incumplimientos por parte de ALL en el contrato de concesión, pero son producto de incumplimientos por parte del estado argentino”. Una semana después de esta comunicación, un llamado suyo informaba: “Consulté a la gerencia de ALL y me dijeron que no van a dar ninguna información al respecto. Si la escuela donde estudias pide la información solicitada en tu nombre capaz que sí, pero a estudiantes no”. Las preguntas para ALL fueron enviadas por la Secretaría Académica de escuela Eter para intentar lograr una respuesta, cosa que no había sucedido al cierre de esta nota.
El mismo silencio corrió por el despacho de Gustavo Simeonoff, responsable de la Uniren. A pesar de los insistentes llamados, el director ejecutivo de la negociadora no aceptó responder preguntas sobre la renegociación del contrato de ALL.
Tampoco quisieron dialogar desde la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), administradora de todos los bienes ferroviarios de la Nación, ni desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario.
Está en manos del Estado ahora aclarar si las acusaciones que se vierten sobre la empresa son ciertas.



En pocas palabras

1993: Entran en vigencia las concesiones de America latina Logística: “ALL Central” y “ALL Mesopotámico.”
2001: Se dicta la Ley de emergencia económica, que facultaba al Ejecutivo a renegociar los contratos de las concesiones hechas a principio de los ’90.
2003: Se crea la Uniren, órgano que ejecutará las renegociaciones de las concesiones.
2006: ALL y la Uniren llegan a un acuerdo para proseguir con la concesión y se llama a una audiencia pública para que se objete sobre dicho acuerdo.
2007: Se eleva el informe final alcanzado en la audiencia a la Comisión Bicameral de seguimiento de las facultades delegadas del estado, para que ellas lo aprueben o lo rechacen. A finales de ese año lo aprueban, pero el ejecutivo aún no lo promulgó en el boletín oficial.

ALL en números

23/10/1993 fue la fecha de toma de posesión de la concesión de la Línea Urquiza.

2.704 kilómetros tiene la red entregada a su explotación de dicha línea. (*)

47 locomotoras recibió al inicio de la concesión para el Urquiza. (*)

3 pasos internacionales tiene la Línea Urquiza bajo concesión: Encarnación (Paraguay), Uruguayana (Brasil) y Salto Grande (Uruguay).

26/08/1993 es la fecha de toma de posesión de la concesión de la Línea San Martín.

5254 kilómetros tiene en concesión de la Línea General San Martín. (*)

89 locomotoras recibieron para esa línea. (*)

20 locomotoras compraron en lo que va de concesión para la Línea San Martín. (*)

60 % del total de la red bajo la orbita de ALL estima el IAF que ALL no utiliza y/o tiene en estado de abandono y sin control.




(*)Según consta en los archivos de la Uniren para la renegociación

No hay comentarios:

Publicar un comentario